高速新政改革眾生相: 國道流量攀升、超載屢禁不止
第一財經日報 2020-01-21
 

 [ 二軸車型暫時都讓拉18噸,但是藍牌車拉18噸按照1類貨車繳費,黃牌則按照2類貨車繳費,這中間差價基本在一倍以上。 ]

  自高速新政實施以來,按軸收費引發熱議。一方面,一些企業迫于成本壓力而選擇軸數少的車型,這使卡車市場需求結構有所改變;另一方面,高速新政將超載直接攔截在高速入口,這使一些司機轉向國道,國道流量迅速攀升。

  交通運輸部新聞發言人、政策研究室副主任孫文劍曾公開表示,之所以將貨車計費方式由計重收費調整為按車(軸)型收費,是因為這將有利于實現貨車不停車快捷通行,促進物流業提質增效。

  在中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平看來,政策大方向已定,長遠來看,其對合理優化貨運行業競爭、物流業提質增效是有利的,但在實施初期,運價上漲仍是一個不可逆的趨勢。此外,按軸收費會改變卡車市場結構需求,超載現象被攔在高速入口,但公路上仍會存在超載。

  市場需求變化

  按照高速新政,新規將貨車車型分為二軸、三軸、四軸、五軸以及六軸和六軸以上。其中,六軸以上貨車屬于超限運輸車輛。此外,新標準對于兩軸車輛進一步細分為兩類,1類和2類貨車分類界限值確定為車長小于6米且最大允許總質量4.5噸。即兩軸藍牌貨車為1類貨車,兩軸黃牌車為2類貨車;三軸為3類,四軸為4類,五軸為5類,六軸為6類。

  “現在按軸收費,兩軸車的收費標準最低,所以小微型車輛和輕型車的運費會減少一點,中重型卡車的收費,如果在滿載的情況下是有所降低的,但所有的兩軸車輛滿載也不現實,這種情況下,會想辦法把兩軸車的裝載和容積做到極致。”鐘渭平對第一財經記者表示,兩軸車的運費比三軸車要少一些。按照承載力來說,兩軸車最多可以承載18噸,三軸車可以做到25噸的運力。此外,二軸車型暫時都讓拉18噸,但是藍牌車拉18噸按照1類貨車繳費,黃牌則按照2類貨車繳費,這中間差價基本在一倍以上。

  鐘渭平談到,理論上講,軸數少的貨車會更受歡迎,但具體還要看行業運力需求。比如,實現貨車按軸收費后,對于跑綠色通道的二軸貨車影響就較大,二軸貨車分別細分成1類和2類,這樣原先能夠跑高速的藍牌輕卡會遭受很大打擊,尤其是像生鮮運輸這樣跨區域、時效性要求較高的運輸,取而代之的則會是承載能力更強的中卡。

  “根據分類標準,6×4、6×2、6×2r在配備三軸掛車的情況下,均為6類車,過路費標準相同;然而,根據準入原則,6×2及6×2r均會被認定為46噸,因此在同樣過路費的情況下,6X4顯然是最優的解決方案,這會導致重卡市場本身產生巨大變化。”國內某快遞公司采購部門負責人宋成南向第一財經記者表示,目前來看,收費改革影響最深刻的將產生在中卡和重卡等原本收費基數較大的車型當中。快遞公司在長途快遞領域會主要使用如今的快遞行業,尤其是涉及到長途運輸會主要使用4×2牽引車,或6×2r牽引車,再配上一個三軸掛車,其中使用6×2r的企業將主要用于拋貨,對于快遞輕拋貨物來說,就可以將原有的三軸掛更換為兩軸掛,這樣一來,在保證總方數不變的情況下,可以降低一個收費等級,減少過路費支出。

  此外,宋成南預計,鋁合金廂車、大單胎這些原本就適合快遞行業的“高價輕量化配置”需求有可能會得到釋放,靈活性較高的中置軸車型的市場需求也將得以釋放。

  汽車行業分析師張強則指出,從目前的規則來看,配合目前正在推廣的不停車測重及ETC,收費改革進行后,高速公路的通行效率、承載效率都會得到提升,此外在文件中也明確提出不得針對車主增加收費負擔,因此運價有可能會再次下降,這種變化會導致空車上高速將會非常不劃算,因此對于車主及物流企業來講,如何更好地匹配貨物,或者選擇更合適的車型成為必需的選擇,進而也會引發針對“重載版輕卡”等部分不符合規范的車型的換代潮,成為促進商用車市場的又一大引擎。

  超載仍難禁止

  “車輛在運輸過程中,不可能往返都實現實載,所以按軸收費標準出臺后,總體的物流費用會上漲。而由于空載現象依然存在,滿載率也不可能特別高,所以從目前來看,整個運輸成本上漲是不可逆的趨勢。”鐘渭平對記者表示,當前情況下,運價上漲是一個較為普遍的現象,加上ETC技術不成熟導致了多扣錢的情況,所以很多司機寧愿排隊領卡也不辦ETC。中物聯公路分會專家組成員韓雪峰則認為:“運費在短期內一定是有波動的,但是會不會像‘921’治超那樣,一個短期上揚后開始出現劇烈的下降,目前還不能下定論。”

  目前,相關法規對藍牌輕卡自重、總重的限制將成為長期執行的政策,這意味著試圖通過超載獲取更高收益的藍牌輕卡用戶將無法上高速,這會在一定程度上杜絕一些安全隱患的出現。上海工程技術大學汽車工程學院教師劉淼則向第一財經記者舉了一個例子,比如,路面上出現的一些違規操作的“重載版輕卡”,這類輕卡主要從事高密度貨物的城際貨運,但這一類藍牌輕卡嚴重違反相關超載規定,帶來嚴重安全隱患的同時,甚至導致“正規軍”黃牌中卡市場同時萎縮,但收費改革推進以后,將藍牌輕卡單獨劃分一類,將來“重載版輕卡”很有可能無法上高速,輕卡的活動范圍將縮小至城郊運輸等對于高速公路以來較低的部分,也會相應促進國內中卡市場的成長。

  此外,有行業觀點認為,從事城配物流的藍牌輕卡基本都取得了相關通行證,承擔著重要的城市生活保障任務,且運營車輛數量、路線均有限度,因此這類藍牌輕卡的超載治理工作應該不會大規模開展。但對需要常年往返省際、市際的藍牌輕卡而言,超重無法上高速后,大家只能選擇走“下道”,由此運輸的效率便會大大降低,長此以往生存同樣困難。

  而面臨運輸成本壓力,很多司機仍有超載現象。按照新政,他們不能再走高速,所以選擇了國道。“最近國道的流量就在急劇攀升,這導致司機整體的運輸效率在下降。尤其是在中短途運輸上,承載重大物資,如建材、沙石料、土石方等的車輛,其超載現象還是非常普遍的。”鐘渭平對記者表示,超載現象是有長期性和歷史性的原因。“在這個行業,輕卡、中輕卡企業,很多都是從低速載貨汽車轉型過來的,他們的技術以及部分用戶的用車理念都還沒有跟上這個時代的要求,超載治理需要綜合體系的建設。”

  “公路貨運市場的治理面臨生態的系統化治理,長期以來超載超限治理,落實到一些地方就變成‘以罰代管’,不能真正遏制超載。”中國物流學會特邀研究員楊達卿對第一財經記者表示,貨車司機明知超載有風險,但仍屢禁不止,原因在于公路貨運市場仍是弱小散的市場,大量中小貨運企業仍靠價格競爭,當不能從貨主那里提價增收時,部分司機就選擇鋌而走險,以超載保收益,從根本上看是公路生態病變的結果,并非貨車司機意愿。

  中國物流與采購聯合會汽車物流分會秘書長左新宇認為,超載不僅僅是司機的問題,更深層次反映出包括貨主方、物流企業、司機、主機廠、改裝廠、車管所到高速公路管理整個鏈條存在的漏洞,涉及的每一方都可能存在問題。“這里面的任何一環不解決,超載問題都不能根治。我們應理解行業和司機群體,不能因為違規個案現象而否定整個貨車司機群體,應將貨運超載問題重視起來。” 左新宇如是說。

 
 
 
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